Park Narodowy Dolina Odry a znaczenie gospodarcze Odry - stanowisko Zarządu Polskiego Klastra Rzecznego

Działania mające na celu ochronę zasobów środowiskowych należy uznać za jak najbardziej właściwe. Trzeba jednak pamiętać, że zgodnie z obecnie preferowanym standardem rozwoju zrównoważonego musi być zachowana równowaga pomiędzy celami środowiskowymi, społecznymi i ekonomicznymi. Te podstawowe kryteria koncepcji rozwoju zrównoważonego muszą więc być traktowane równorzędnie. Podejmowane  inicjatywy tylko z punktu widzenia jednego z tych kryteriów są  zaprzeczeniem tej koncepcji rozwoju społeczno-gospodarczego. Poza tym wątpliwe jest, czy inicjatywa utworzenia parku Narodowego Dolina Odry, wypełnia postulat rozwoju zrównoważonego nawet w kwestii realizacji celu jakim jest poprawa środowiska. 

Polska znajduje się w czołówce wśród krajów UE pod względem wzrostu emisji gazów cieplarnianych powodowanych przez sektor transportu. W Polsce w latach 1990-2021 emisje w tym sektorze wzrosły 3,2-krotnie (wyższy wskaźnik odnotowano tylko na Malcie). Ponadto jest to wciąż jedyny sektor, w którym nie udało się obniżyć emisji gazów cieplarnianych w stosunku do jego poziomu z 1990 r. 

Tak więc wyłączenie Odry z funkcji transportowych oznaczałoby, że świadomie pozbawiamy się szansy na szersze wykorzystanie transportu wodnego śródlądowego, tj. gałęzi transportu,  która jak wiadomo charakteryzuje się nieporównywalnie mniejszą emisyjnością gazów cieplarnianych niż transport samochodowy.  

Z tego punktu widzenia inicjatywa   utworzenia Parku Narodowego Dolina Odry jest sprzeczna ze zobowiązaniami i celami, które wynikają z:

- podjętej w grudniu 2020 r. Strategii Zrównoważonej i Inteligentnej Mobilności do roku 2050, zgodnie z którą oczekuje się w Europie podjęcia działań na rzecz wprowadzenia transportu na ścieżkę zerowej emisji (oczekuje się wzrostu znaczenia w systemie transportowym  śródlądowych dróg wodnych i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w stosunku do 2015 r. o 25% do 2030 r. i o 50% do 2050 r.);

-   ratyfikowanego przez Polskę w dniu 6 marca 2017 r. Europejskiego Porozumienia w sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Znaczeniu Międzynarodowym (AGN), na mocy którego Polska wyraża intencję do zapewnienia, na wymienionych w Porozumieniu drogach wodnych (w tym na Odrze), warunków nawigacyjnych przewidzianych przynajmniej dla IV klasy technicznej;

- przyjętej  w dniu 24 września 2019 r. uchwałą Rady Ministrów nr 105 w sprawie Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku  (M.P. poz. 1054), w której zakłada się zwiększenie roli żeglugi śródlądowej oraz dążenie do zapewnienia efektywnego transportu na użytkowanych transportowo odcinkach śródlądowych dróg wodnych;

- przyjętej w dniu 3 października 2023 r. przez Radę Ministrów uchwałą  nr 1 8 0  w sprawie ustanowienia programu rozwoju pod nazwą „Krajowy Program Żeglugowy do roku 2030”, który zakłada zwiększenie roli sektora żeglugi śródlądowej w wymiarze krajowym i lokalnym, zwłaszcza dzięki funkcji transportowej Odrzańskiej Drogi Wodnej, w tym głównie w wyniku rozwoju żeglugi towarowej na odcinku od Gliwic do zespołu portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu.

Ponadto utworzenie Parku Narodowego Dolina Odry spowoduje bezpowrotną utratę szansy na pozyskiwanie korzyści wynikających z funkcji gospodarczych szlaku odrzańskiego. W tym kontekście inicjatywa ta pozostaje w sprzeczności przede wszystkim z przyjętą w dniu 17 września 2019 r. uchwałą nr 100 Rady Ministrów w sprawie przyjęcia Programu rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku (M.P. poz. 1016), w którym jako priorytet wskazuje się integrację portów morskich z transportem wodnym śródlądowym i zwiększenie roli żeglugi śródlądowej ma zapleczu portów.